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“两年就要上天！”1970年，上海“708工程”的设计师们接到了这个硬指标。
可大伙儿连波音707长啥样都闹不清，手里连张完整的图纸都没有。
这根本是个不可能完成的任务，项目眼看就要陷入僵局。
就在这当口，1971年，新疆传来一个消息，一个151吨的大家伙从天上掉了下来。
01
上世纪七十年代，新中国刚成立没多久，百废待兴。
在重工业、航空航天这块，咱们确实差了别人一大截。抗日战争的胜利让咱们摆脱了屈辱，新中国的成立让咱们站起来了，但手里没点硬家伙，腰杆子还是不够硬。
尤其是大飞机，这玩意儿不光是拉人的，更是国家工业实力的象征。
其实，领导人早就意识到这事的重要性。1965年，咱们第一颗原子弹刚爆完没多久，周总理就向三机部提过，能不能搞咱们自己的旅客机。
那会儿三机部盘算着仿制苏联的伊尔-14，就是那种活塞式发动机的，南昌320厂和哈尔滨122厂都开始干了，定名运6。
可干着干着，大伙儿都觉得这玩意儿是不是有点太落后了，兴趣就转到了安-24（后来的运7）身上。
到了1968年10月，咱们仿制图-16的轰6在172厂试飞成功。
第二年年初，周总理又提了，能不能在轰6的基础上，改个客机出来。
这话虽然没作为正式任务，但当时西安172厂设计所的副所长马凤山同志，心里可就惦记上了，自个儿在那琢磨开了。
机会很快就来了。1970年7月，毛主席到上海视察，提到上海的工业基础这么好，完全可以搞飞机嘛。
这话一传开，空四军的政委王维国立马就向空军司令员作了报告。
7月26日，航空工业领导小组就提交了《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。
事情推进得飞快。
很快，空军、航空研究院和航空工业部开了个会，决定这事儿以三机部为主，六院也得参加，赶紧论证方案，好去上海布置任务。
又一个预备会上，初步定了，就在轰6飞机上改运输机。
要求也提得特别狠：总的水平不能低于伊尔-18，而且要求明年就要搞出来，只许提前。
刚学会骑自行车，立马就要去参加环法大赛，这任务接的…烫手。
后来部核心组讨论，又加了三条：第一要快，明年基本搞定；第二要安全，系统得两套；第三要美观，得有中国特点。
平时是客机，战时是运输机。
02
马凤山当时在会上，就拿出了他琢磨的三个初步方案。
第一个，用轰6的机翼，机身参考“三叉戟”，3台发动机吊在尾巴上。
第二个，4台发动机吊在机翼下面。
第三个，也是4台发动机，翼吊或者尾吊都行。
1970年8月2日，马凤山去空军司令部汇报。
空军副司令员曹里怀听完指示：方案可以多搞几个，原则上同意第一个。但是，工作要做细，给上海要拿出可靠的方案。
8月27日，周总理批准，国家计委、军委国防工业领导小组联合批复，同意上海试制生产运输机，纳入国家计划。
这事儿，就算板上钉钉了。
可方案组没想到，他们到上海，在和平饭店一住就是一个多月。
原来说好要来领着他们汇报的曹副司令，因为别的工作，一直到9月11日才到。
9月12日上午，曹副司令在上海大厦听汇报。他反复强调，设计的飞机绝对不能平庸，不然打动不了上海方面。
他提了个特点，叫“能飞”。啥意思呢？就是能一口气从乌鲁木齐飞到地拉那，航程起码得6000公里以上。
这一下优势就出来了。
而且，这飞机设计出来，首先是给中央首长当专机用。
周总理参加联合国大会啥的，连同代表团，能装个四五十人就够了。
方案组的人一听，心里有点犯嘀咕。飞6000多公里，就坐四五十个人，这是不是有点太浪费了？
有人就委婉地提了提经济性的问题。
结果曹副司令直接表态，不考虑经济性。
在那个年代，很多工程的首要任务不是算账，是先给“有没有”这个问题交卷。
1970年9月14日晚，方案组在康平路市委大院，向上海市革委会核心组作了汇报。
八天后，曹副司令员在巨鹿路空军招待所接见了设计组全体人员，做了动员。
由5703厂领导的大型客机工程设计组正式成立，三机部指定，在马凤山出国期间，由郑作棣任技术负责人。
03
1970年10月下旬，这架研制中的大型喷气客机，被正式命名为“运10”，对外代号“708工程”。
意思就是，1970年8月下达的任务。
“708工程”的大幕，就这么紧张地拉开了。
人手，立马成了大问题。
11月，熊焰和马凤山相继到了上海，立马就给部里和院里写汇报，要人。
一直到1971年初，三机部、六院从112、122厂，601、602、603所，还有北航、西工大、南航这些高校，抽调了一大批骨干。
空军、民航和上海市也派了不少有经验的人过来。
12月20日，设计组成立了5个设计大队，分工明确，各管一摊：总体、气动、强度、标准、材料、情报；机翼、尾翼、起落架；机身、发动机短舱、吊挂；电气、特设系统；各机械系统。
摊子铺开了，可难题也来了。
运10最初的设计要求是：总重85吨，航程6500公里，乘客80到100人，高度12000米，时速950公里。
熊焰接到这组数据，心里是又激动又犯愁。
愁的是三个现实问题：
第一，造大客机，咱们没技术储备。
第二，让上海当主体，而不是航空工业部，资源调配上怕是跟不上。
第三，两年就要上天，这简直不切合实际。
熊焰自个儿心里清楚，沈飞建厂五年才仿造出飞机，西飞建厂十年才造出飞机。
上海连个正经的飞机制造厂都没有，怎么可能一年就造出大飞机？
面对这种要求，熊焰和同事们心里都明白，但嘴上不能反驳。
大伙儿都不谈1971年能不能上天，就是埋头干自己该干的活，心里有数就行。
绝不因为那个不切实际的“国庆节上天”要求，就简化掉必须的工作程序和试验。
这还只是开始，非技术层面的外部难题，那才叫一个多。
造飞机，必须要做静力试验和破坏试验。说白了，就是造一架样机出来，专门用来“弄坏”，看看它到底能承受多大的力，极限在哪。
熊焰建议，第一批生产3到5架，第一架就做静力试验，后面的拿去试飞。
结果，上海会战组的领导一听，当场勃然大怒。
劈头盖脸就是一顿斥责，说他们不尊重工人阶级的劳动成果，要“残忍地破坏掉工人辛辛苦苦的付出”。
这话一出来，熊焰他们真是没辙了，秀才遇到兵。
造飞机不是搭积木，你光搭起来，不敢使劲按按，谁敢坐啊？
没办法，熊焰只能又跑回北京，找曹副司令这些领导汇报情况。
他还特地带去了一架木质模型，上面有模拟系统、加载装置，完整地演示了静力试验是怎么回事。
最后还是这些懂行的领导出面，去跟会战组的人解释静力试验的重要性，那边才勉强松了口。
04
外部问题好不容易解决了，真正的大家伙，技术难题，一个接一个地冒了出来。
“708工程”刚组建时，飞机的操纵性、稳定性设计，压根就没成立专门的组，都塞在气动组里。
直到最后拍板，学波音707，搞翼吊四台发动机的方案，这才专门成立了“操稳组”。
这组里最多时有15个人，基本都是从各个厂、所调来的业务骨干，以前都是搞军机的。
让他们来设计大型喷气式民用客机，真是两眼一抹黑，一头雾水。
当时就是凭着一股子热情，不管前面有多大困难，硬着头皮往前冲。
困难具体在哪呢？
有三只“拦路虎”：
第一，风洞。咱们国家当时的低速风洞试验段，只有4米乘3米。高速风洞更小，才0.6米乘0.6米。这么小的风洞，你拿去吹大飞机的模型，这试验数据能用吗？谁心里都没底。
第二，飞控系统。运10用的是一种叫“飞行操纵调整片”的气动助力操纵。这玩意儿在当时很先进，但大伙儿以前谁也没见过。一个小小的调整片，真能把主操纵面掰到最大角度吗？主操纵面就那么“飘”在空气里，怎么才能不让它乱晃呢？
第三，评估标准。以前评估飞行品质，大多用的是苏联那套老教材。可运10对标的是西方规范，用老办法来评估，显然是不够的。
就在大伙儿一筹莫展，快被难题淹没的时候，幸运之神，真的降临了。
1971年，印巴战争打得正热闹。
一架巴基斯坦的波音707货机，在飞经我国新疆的时候失事了。
这架飞机，重达151吨。
在那个年代，波音707可是美国的看家宝贝，是当时最先进的喷气式客机之一。
作为友好国家，巴基斯坦方面当时做出了一个非常仗义的决定：这架失事飞机，送给中国了，全权由中方进行修理和处置。
消息传到北京，军委主席叶剑英当即下达指示：“弄清关键部位，并测绘下来。”
熊焰听到这个消息，那真是激动得不行。
他立刻带队，火急火燎地奔赴新疆。
那地方，可是零下二三十摄氏度的戈壁荒滩。
当时已经53岁的熊焰，跟队员们一样，在飞机残骸上爬上爬下，昼夜加班。
有时候饿了，就啃几口冻得邦邦硬的馒头。
可没一个人叫苦。
那帮工程师眼里，这哪是破铜烂铁啊，这全是密密麻麻的数据和图纸。
光是在新疆测绘还不够。
为了让这架来之不易的波音707发挥最大作用，熊焰向上级争取，把飞机残骸想办法运到了上海。
这一下，它成了所有设计人员的“立体教科书”。
熊焰记得，那些从全国各地调来的同志，一下火车，不问住所在哪，第一句话就是问工作在哪，飞机在哪。
当时连个像样的工作场所都没有，设计人员就把食堂简陋的餐桌，当成了最好的设计平台。
往食堂一扎就是一天。
每到开饭前，他们就把图纸、资料、绘图工具收起来，用旧报纸包好，等吃完饭再铺开。
有了这本“活教材”，之前那些拦路虎，一个个都被解决了。
风洞太小，数据不准怎么办？好办，咱们有真的707残骸，上面的数据是现成的。结合707的数据，反过来推导和验证咱们运10的设计，这心里就有底了。
那个先进的“操纵调整片”搞不懂怎么办？拆！把708的工程师们围着707的残骸，把那套飞控系统拆了个仔仔细细，反复研究对比。
哦，原来是这个原理，是这么设计的。
熊焰后来说，那年为期三个月的新疆之行，加上后续把飞机运回上海的研究，基本解决了他们在运10研制中的各种技术疑难问题。
这架飞机，对我国研制大飞机具有不可估量的重大意义。
巴基斯坦留下的这架波音707，可真是帮了大忙了。
05
1976年9月，运10终于要进入静力试验环节了。
就是那个曾经被领导痛斥为“浪费”的试验。
熊焰自个儿都说，当时确实是捏着一把汗，硬着头皮把飞机送到耀县623所，“反正听天由命吧！我们已根本控制不了质量了。”
这话听着丧气，其实是压力太大了。
后来，又经过了3次复查，总共排除了大大小小1500多项故障。
在整个研制过程中，熊焰、马凤山这帮带头人，顶着常人难以想象的压力。
当时，西方研制一架民用大型客机，费用是15到20亿美元。
而咱们运10全部的研制费用，总计只有5.8亿人民币。
就是靠着这点钱，和这本“天上掉下来的教科书”，他们带着团队，克服了所有困难。
1980年，历时十年，运10首飞成功。
中国，成为继美、苏、英、法之后，全世界第五个能造出100吨量级飞机的国家。
海外媒体围绕这个消息，争相发表评论。《世界经济导报》的外刊评论说：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
运10首飞成功后，在全国各地进行了大范围试飞，去了北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，试验它对不同机场的适应情况。
最硬核的，还是在1984年。
那年，西藏忽然遭受了罕见的雪灾，大批牲畜被冻死饿死，粮食奇缺。
公路全被大雪覆盖，运输中断。
运10临危受命，顶着恶劣的高原环境，7次飞跃“死亡航线”，往返成都和拉萨贡嘎机场，执行援藏任务。
但这七次飞行，也成了运10的“绝唱”。
运10这架飞机，可以说是中国航空史上的一个“人才”。1980年风光首飞，1984年7次飞拉萨立大功。
它以为这事儿能成了，结果一转眼，就被扔在停机坪上“风吹雨打”几十年。
它就那么看着，直到ARJ21、C919这些后辈们一个个飞上了天。
你说这图啥呢，这架凝聚了熊焰、马凤山他们十年心血的飞机，最后就成了一个“纪念品”。